今年国内车市还不会低于美国，但这种势头不能持续。

美国轻型车市场在10月迎来一波“弱复苏”，同比增长4%。

与大洋彼岸持续跌落两成的中国车市相比，有观点认为，中美两国汽车市场规模差距在缩小。

那么，美国车市会反超中国吗？

回暖的美国车市追赶中国

在可负担性压力、纯电需求走弱、消费者信心疲软和融资成本上升的多重逆风下，车队交付和油电混动继续扮演“托底”角色。

GlobalData 11月4日初步报告显示，10月美国新车和轻型卡车销量预计增长4%至130万辆，零售交付增长3.1%至110万辆；车队销量增长9%，约占行业总销量的17%。

从结构上看，美国车市今年前10月呈现“零售弱、大宗强”的分化：车队交付增长5.4%，零售销量则下滑2.9%。市场规模从2025年的1635万辆回落，今年前10月下降1.5%。

GlobalData已因10月表现弱于预期、且更新季节因子指向年末更疲软，将2026年美国销量预测下调4万辆至约1610万辆，并预计2026年下滑1.3%、2027年增长0.6%至1620万辆。

10月季节性调整年化销量（SAAR）为1560万辆，处于1560万至1610万辆预测区间下沿，也是今年1月以来第四次低于1600万辆；较9月的1580万辆回落，但略高于2025年10月的1550万辆。

这样一来，美国和中国汽车市场就有了更多可比性。

2026年1-10月，中国狭义乘用车国内零售销量为1,497.8万辆，同比大跌22.3%。这意味着，如果11-12月维持这种跌势，全年将从2025年的2,374万辆跌落至1,852万辆左右。

也就是说，2026年中国狭义乘用车国内零售销量可能只比美国高出240万辆上下。

倘若2027年再同比下滑15%，中国乘用车销量就会跌破美国的水平。当然，2026年给2027年提供了极低的对比基数，很难持续两位数滑坡。目前乘联会预测，2027年国内车市或增长2%。

回到美国车市的分析。

需要注意的是，2025年三季度消费者抢在电动车税收抵免到期前购车，随后10月销量回落，给今年10月带来了有利同比基数；同时上月有28个销售日，较2025年10月多1天。

Cox Automotive经济与行业洞察高级总监Jonathan Gregory表示：“健康的车队销量、更富裕的新车买家以及更多信贷可得性，使这个市场在许多逆风面前保持相对强劲。”

混动继续成为亮点。JD Power和GlobalData预测，10月油电混动占美国全部零售销量的18.6%，较2025年10月提升4个百分点；纯电占零售销量比例预计下降0.3个百分点至6.9%。

日韩继续上攻

丰田、本田、现代和起亚依托混动与跨界车的零售需求，10月继续录得增长。

丰田汽车北美10月销量增长6.5%至221,507辆，其中丰田品牌增长5.7%至188,392辆，雷克萨斯增长约12%至33,115辆（表格为11.6%）。两个品牌均连续第二个月增长。

丰田最大畅销车RAV4在2027款改款后首次实现增长，10月微增0.6%；该紧凑型跨界车目前仅提供标准混动或插混版本，三家工厂的产量仍在爬坡。

其他轻卡同样提供支撑：Sienna增长29%，Corolla Cross增长21%，Grand Highlander增长12%。丰田与雷克萨斯合计电动化车型销量增长35%至126,054辆，占总销量的57%。

美国本田10月销量增长8%至119,952辆，本田品牌增长9.1%，讴歌下滑2.5%，结束连续五个月增长。本田美国销量已连续六个月增长，本田品牌连续七个月增长。

分车型看，CR-V增长9.8%，Civic增长0.3%，HR-V增长11%，Accord增长11%，Pilot下滑4.3%。电动化车型（主要为油电混动）销量增长11%至33,760辆，CR-V混动和Accord混动均增长11%。

现代汽车美国10月销量增长4.8%至73,452辆，起亚美国增长16%至80,008辆，均创10月纪录；这也是起亚今年第三次超过其规模更大的集团兄弟现代。起亚连续第六个月增长，现代连续第二个月增长。零售方面，现代增长9%至62,646辆，起亚增长20%至68,926辆。

现代汽车北美CEO Randy Parker将最新零售表现归功于其丰富的跨界车、混动和电动车产品线。现代混动销量增长20%至21,150辆，占总销量29%；年初至今混动交付增长50%至212,574辆。

起亚混动销量激增114%，Sorento增长122%、Carnival增长88%、Sportage增长57%；Telluride、Seltos、Carnival、K4和Sportage五款车型创10月销量纪录。起亚电动车交付也明显反弹，EV9增长111%，EV6增长58%。现代和起亚在2025年创下美国销量纪录后，仍有望在2026年再创新高。

福特汽车10月销量下滑0.5%至173,442辆，受跨界车和SUV交付走弱拖累；福特品牌下滑0.4%，林肯下滑1.6%，为连续第八个月下降。皮卡表现分化：F-Series增长8.2%，Ranger下滑27%，Maverick增长3.4%。

福特仍受2025年末停产Ford Escape和Lincoln Corsair的负面影响，这两款车型停产也拖累其混动销量10月下降21%至13,818辆。

林肯计划在2027款复活Corsair并从中国进口；福特则计划推出一款售价约2.5万美元的混动跨界车，以填补Escape停产后留下的产品空白。

斯巴鲁10月销量增长6%至54,090辆，连续第六个月增长；森林人增长26%，Crosstrek增长1.8%，Outback增长2%。

马自达北美增长25%至31,446辆，受轻卡需求强劲推动；Mazda3轿车增长173%，Mazda3掀背车增长72%，轻卡销量增长13%。马自达方面表示，将在年末阶段继续聚焦为客户提供价值，并强化品牌长期健康。

捷尼赛思10月销量下滑5.6%至6,623辆，主要受第二畅销车型GV80跨界车和第三畅销车型G70轿车销售走弱影响。

零售承压，大宗销售成“胜负手”

美国轻型车市场前三季度下滑2%至1200万辆，零售需求走弱是主因。注意，美国车市的“零售”是指面向个人消费者的销售，和国内汽车的“零售”不同。

GlobalData估计，截至9月零售交付下滑3.5%至990万辆，而大宗（fleet）交付增长5.1%至210万辆。

从品牌策略看，2026年更依赖大宗销售的品牌包括别克、三菱、沃尔沃、克莱斯勒、现代、Ram、大众、本田和雪佛兰；马自达、起亚、福特、Jeep、日产和丰田则缩减了日租、政府和商业车队销售。

折扣加码，但利率和月供仍在“压顶”

面对高车价劝退消费者，车企和经销商正加大折扣。

JD Power和GlobalData称，10月每车平均激励预计达到3,304美元，同比增长13%，为过去四个月最大增幅；占标价比例预计为6.3%，较2025年10月提升0.7个百分点。

Motor Intelligence数据显示，10月营销及其他激励平均为每车3,493美元，同比增长7.8%；年初至今平均为3,398美元，下降0.3%。

在销量较高的主流品牌中，丰田、雪佛兰、本田、起亚、现代和斯巴鲁10月平均激励低于行业均值；福特、日产、GMC和马自达则高于行业均值。

库存：皮卡和豪华SUV开始积压

随着销量从夏季高峰放缓，轻型车和轿车库存近几个月逐步上升，但仍低于去年同期。

Catalyst数据显示，10月底美国经销商新车和轻型车库存为305.1万辆，较9月底增加63,141辆，但较去年同期减少近8万辆。整体看，小型SUV、跨界车和混动车型“到港即销”，而全尺寸皮卡和豪华SUV开始出现积压。

成交均价微降，月供和利率仍高

10月有28个销售日，2025年10月为27个。

JD Power和GlobalData估计，10月新车平均成交价预计下降0.1%至46,329美元；平均月供预计增长2.3%至823美元，创10月历史最高。

内燃机和混动车型激励增加468美元、增幅17.5%，至3,142美元；电动车折扣从2025年10月的高位下降5,455美元、降幅42%，至7,531美元。

TrueCar称，10月平均月供为793美元，高于去年同期的783美元，20.8%的买家月供超过1,000美元。

JD Power和GlobalData称，新车贷款平均利率预计上升19个基点至6.81%，为2023年以来10月最高，逆转过去几个月的利率缓和趋势，进一步加剧买家面临的结构性可负担性压力。